Se l'Italia perde il treno della logistica interconnessa...

Quando nel 2004 anche in Italia si discuteva armonicamente di Corridoio 8, si intendeva mettere l'accento su un punto strategico tanto per l'Europa quanto per chi rappresenta un molo naturale piazzato lì nel bel mezzo del Mediterraneo. 

Ma l'Italia ha perso del tempo prezioso, si è fatta scavalcare (idealmente e materialmente) da altri soggetti che nel frattempo sono diventati players strategici e così deve assistere all'evoluzione del settore con un mucchio di rimpianti in tasca.

Il crollo del ponte di Genova ha riportato in cima all'agenda nazionale l'esigenza di far viaggiare le meci in treno, così come la storia infinita dell'Ilva si porta dietro il grande rammarico per non essere riuscita ad intercettare i desiderata di Cosco China, la prima piattaforma al mondo di containers che per il suo nuovo hub mediterraneo ha scelto il Pireo anziché un porto italiano. Il motivo?

A Gioia Tauro, altra candidata mediterranea, comandano (senza programmare) i commissari anche per via delle infiltrazioni della criminalità organizzata che lo Stato non riesce o non vuole combattere. Un fatto che si traduce in un non coinvolgimento su scala europea di un porto ideale, a due passi dall'oriente e dalle coste occidentali del Mediterraneo.

A Taranto il caso giudiziario dell'Ilva, mescolato con le vicende relative alla nuova proprietà, rappresenta ad oggi una zavorra che impedisce una serena e produttiva programmazione, nonostante nel capoluogo jonico sia presenza una rete di collegamento tra ferrovia e porto.

Come ovviare a questo quadro, sempre che l'Italia sia ancora in tempo? Guardando a Brescia e a Chiasso, dove esiste una rete connessa a DB Cargo, il ramo merci delle ferrovie tedesche, collegate giornalmente con treni Shuttle rispettivamente con Mannheim e con Monaco di Baviera.

I vagoni che provengono dal nord Europa vengono smistati e, da Chiasso e Brescia, sono inviati nelle stazioni italiane, fino a Villa Opicina nel Nord-Est, alla Toscana, e a Maddaloni nel Sud, per un totale oggi di 11 Railports. Si tratta degli impianti privati di interscambio ferro-gomma aperti all’accesso pubblico.

Per cui le policies che potrebbero essere implementate per sgravare le arterie stradali da tir commerciali dovrebbero partire da un raccordo con reti già esistenti e così completare la mappa del centro e sud Italia.

Si chiama logistica interconnessa, che porterebbe sviluppo, occupazione anche in vista di due partite davvero strategiche su scala mondiale che l'Italia dovrebbe giocare: la via della seta cinese e la cooperazione con il costone balcanico, patendo dalla costa adriatica, a cui Roma guarda non con il necessario interesse.

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