mercoledì 01 maggio 2024
mercoledì 01 maggio 2024
Il cargo aereo rappresenta il 22,6% del valore dell’export italiano extra Unione europea e dunque si conferma un settore fondamentale per l’economia del nostro Paese tradizionalmente votato all’export e che fa della qualità dei prodotti Made in Italy la chiave del proprio successo commerciale. In occasione del convegno “Osservatorio Cargo Aereo: diamo i numeri!” Anama e il Cluster Cargo Aereo hanno presentato lo studio “Il trasporto aereo merci in Italia: efficacia ed efficienza rispetto ai principali competitor europei”, realizzato in collaborazione con EY con l’obiettivo di raccogliere dati sui due principali aeroporti cargo italiani (Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino) per valutarne la competitività rispetto alle principali realtà aeroportuali europee rappresentate da Amsterdam, Bruxelles, Parigi, Madrid, Francoforte, Monaco, Lipsia, Liegi, Lussemburgo e Zurigo.
QUALE SISTEMA
Il dato che emerge dal panel analizzato è contrastante, visto che è ancora marcato il gap tra il sistema aeroportuale italiano e quello dei principali competitor europei: Milano-Malpensa e Roma-Fiumicino infatti movimentano solo il 7% delle merci europee, mentre i primi tre aeroporti continentali (Amsterdam, Parigi e Francoforte) ne movimentano il 55%. Lo studio cerca di ricostruire da dove può trarre origine questo dato, analizzando ed approfondendo alcuni aspetti che risultano essere determinanti per la competitività di un aeroporto. Chiaro l’intento con il progetto dell’Osservatorio di voler dare voce al cargo aereo, che rappresenta una nicchia di un settore, quello del trasporto merci, che nonostante balzi poco agli onori della cronaca è fondamentale per la competitività di un Paese: sostanzialmente una voce che faccia dei dati la propria forza e la propria autorevolezza.
Questo primo studio restituisce un quadro in chiaroscuro dei nostri principali aeroporti: alcuni aspetti di qualità e molti altri sui quali lavorare, pubblico e privato insieme, per migliorare. In primis le infrastrutture, indispensabili per dare servizi alla merce e ai camion (piste, magazzini, parcheggi, strade di collegamento) ed un incremento delle rotte servite, per aumentare i flussi di traffico.
COSA FARE
Inoltre risulta necessaria un’accelerazione nella digitalizzazione dei processi che consentirebbe una maggiore efficienza e affidabilità nella gestione dei flussi fisici e informativi tra gli operatori della filiera. In particolare è necessario promuovere in Italia l’utilizzo della lettera di vettura aerea elettronica (e-AWB) che vede Malpensa e Fiumicino agli ultimi posti nel confronto europeo. Fiumicino e Malpensa fungono da fanalini di coda su numero dei magazzini (5 unità a Fiumicino e 6 a Malpensa rispetto alle 50 di Francoforte) e dimensione degli stessi (25.000 mq a Fiumicino e 70.000 mq a Malpensa rispetto a Parigi de Gaulle con 700.000).
Fiumicino e Malpensa inoltre hanno ampi margini di miglioramento su accessibilità e servizi per camion e autisti. Un altro dato che merita attenzione è il modello di concessione degli spazi aeroportuali: in 8 dei 12 aeroporti presi in analisi (ad esclusione di quelli italiani, di Bruxelles e di Zurigo) la gestione degli scali è pubblica o a forte partecipazione pubblica. In termini di numero di destinazioni, i due hub italiani si collocano in fondo alla classifica, rispettivamente all’ultimo posto (con 51 destinazioni) e al quartultimo posto (con 90 destinazioni), contro Amsterdam Schiphol (431), seguito da Paris Charles de Gaulle (364) e da Frankfurt Main (300); tuttavia mentre Roma-Fiumicino si colloca all’ultimo posto per merci movimentate, Malpensa si colloca al 7° posto del panel sia per merci totali sia per merci in import ed export, evidenziando una crescita nell’ultimo decennio del 6,9%, la terza più alta fatta registrare dagli scali del panel, dopo Leipzig Halle (CAGR +9,8%), Paris Charles de Gaulle (CAGR +8,4%).
SERVIZI
Per quanto riguarda l’operatività dei servizi, Fiumicino e Malpensa si collocano su livelli di saturazione rispettivamente del 66 e 60%: un dato positivo che indica come i due aeroporti abbiano ancora una capacità potenziale rispettivamente del 34 e del 40%. Tuttavia offrono il servizio di Dogana H23/7 solo per sdoganamenti elettronici. Sopra la media invece la copertura garantita per quanto riguarda i servizi per merci speciali.
Infine parlando di investimenti, emerge il dato positivo di Milano, al 1° posto per numero di iniziative infrastrutturali tra gli aeroporti del panel. Poche invece le iniziative in ambito digitale presso lo scalo di Fiumicino. Insomma questo primo studio traccia una strada per capire come risolvere tutti insieme, operatori pubblici e privati, i numerosi problemi del settore cargo nel nostro Paese.
STRATEGIE
Senza alcun dubbio in termini di politiche pubbliche, un settore come quello del cargo aereo, in crescita e ad alto valore aggiunto, ha bisogno di un approccio ad hoc (che in altri Paesi europei esiste), che ne consideri la specificità: l’elevata qualità del prodotto trasportato ha bisogno di tempi rapidi di gestione e di consegna, secondo le esigenze del mercato. Tale aspetto va compreso dagli operatori pubblici e privati quando si pianificano gli interventi di sviluppo degli scali (semplificazione dei processi, servizi, infrastrutture).
Ovviamente c’è tanto lavoro da fare ma la strada è ben tracciata: lo studio fornisce chiara indicazione degli obiettivi e della strada da percorrere. Per giungere fin qui, fare squadra è stato fondamentale in questi anni e lo sarà ancora di più da oggi in avanti. Non ci resta che attendere lo studio del prossimo anno per conoscere quali saranno stati i passi avanti fatti dal sistema del cargo aereo in Italia.
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