Cordata salva-Alitalia: e se fosse la volta buona?

Toto scende formalmente in pista per Alitalia, confermando per la prima volta la sua partecipazione alla cordata per rilanciare l’ex compagnia di bandiera. In una lettera inviata al Messaggero, la società spiega le «sue credenziali» per entrare in Alitalia, in particolare la sua «affidabilità, esperienza imprenditoriale e risorse economiche adeguate per confrontarsi con altrettanto validi partners con professionalità, competenza e serietà». Il gruppo Toto «che nel passato è stato con AirOne, la prima società a fare concorrenza alla compagnia di bandiera, è oggi un gruppo sano con oltre 500 milioni di euro di ricavi e 1.300 dipendenti, attivo nelle energie rinnovabili con profitto in Italia e soprattutto negli Stati Uniti, nelle opere pubbliche, nelle concessioni autostradali e nelle manutenzioni di impianti», viene sottolineato nella missiva, scritta dall'amministratore delegato Lino Bergonzi e Riccardo Toto, ed in cui vengono smentite anche «alcune strane leggende» intorno al gruppo, come quelle che riguardano «i risultati della sua trascorsa esperienza nel trasporto aereo, i presunti debiti con Anas» e la vicenda «New Livingston».

Il termine per presentare le offerte e mettere a punto la cordata per far decollare la nuova Alitalia è il 15 luglio. Oltre a Toto e al patron della Lazio Claudio Lotito, che ha presentato una manifestazione di interesse, nelle ultime ore si è fatto avanti anche l’imprenditore colombiano German Efromovich, azionista di maggioranza della compagnia di bandiera colombiana Avianca. «Abbiamo scritto una lettera alle Ferrovie dello Stato e all’advisor Mediobanca due settimane fa dicendo che siamo disponibili a comprare fino al 30% della Nuova Alitalia. Ma vogliamo partecipare alla gestione, per fare la ristrutturazione», ha detto Efromovich.

«Dovrei essere l’amministratore delegato, almeno all’inizio», ha precisato. «Non sto cercando un modo di spendere 200 milioni di dollari. Alitalia è un’ottima compagnia e non capisco come possa perdere soldi», ha aggiunto, sottolineando che «in sei mesi si può risanare». In tutta l’operazione le Ferrovie dello Stato hanno il ruolo di regista e devono completare il consorzio, che dopo sette mesi di lavoro è ancora fermo a circa il 60%: Fs entrerebbe con il 30-35%, Delta e il Tesoro con il 15% ciascuno. L’ipotesi Atlantia, anche se la società non ha fatto mai nessun passo formale per entrare nella cordata, sembra definitivamente tramontata dopo che il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti ha detto che è «assolutamente inopportuno intavolare negoziati di qualsiasi tipo con qualcuno con cui sei in contenzioso», riferendosi allo scontro sulle concessioni autostradali. Per mercoledì intanto è atteso al Mise l’incontro tra il vicepremier Luigi Di Maio e i sindacati.

Gruppo Toto. La ricerca di una nuova compagine azionaria riempie a distanza di qualche anno, ancora una volta, le pagine dei giornali. Il Gruppo Toto che nel passato è stato con AirOne la prima società a fare concorrenza alla compagnia di bandiera, è oggi un gruppo sano, con oltre 500 milioni di euro di ricavi e 1.300 dipendenti, attivo nelle energie rinnovabili con profitto in Italia e soprattutto negli Stati Uniti, nelle opere pubbliche, nelle concessioni autostradali (con la Strada dei Parchi) e nelle manutenzioni di impianti. Eppure quando il gruppo Toto viene citato nell’ambio della vicenda Alitalia, sovente lo si accosta a informazioni non corrette e ad alcune strane leggende che vale la pena di chiarire.

La prima strana leggenda riguarda proprio i risultati della sua trascorsa esperienza nel trasporto aereo. Nel 2005 AirOne aveva festeggiato dieci anni di operatività, con 16 milioni di euro di utili, frutto di piani industriali importanti e di una gestione ponderata e attenta. Utili che sono stati registrati anche nei due esercizi successivi, con indici di crescita a due cifre per rotte e fatturato. Nel 2008 il gruppo aveva messo insieme primari partner finanziari internazionali con l’obiettivo di acquistare Alitalia. Il piano prevedeva un percorso di espansione e crescita, la cui parte industriale doveva essere interpretata dal Gruppo Toto.

Ma per scelte politiche e manageriali discutibili i cui effetti sono oggi sotto gli occhi di tutti, nel nuovo Cda di Alitalia Cai fu riservato al Gruppo Toto un posto di mero spettatore e non quel ruolo attivo che la sua esperienza gli avrebbe consentito di esercitare. Per questo si decise di uscire dal capitale. Al momento della vendita, AirOne aveva 3.000 dipendenti, un fatturato di 750 milioni di euro, debiti per euro 600 milioni (500 dei quali per l’acquisto di una flotta con un valore di mercato doppio a quello in carico nelle passività).

Senza l’apporto della nuova flotta AirOne con opzioni di acquisto di altri 90 aerei, la nuova Alitalia-Cai non avrebbe potuto disporre di aerei adeguati. Il valore degli aerei acquistati e opzionati era pari a 12,8 miliardi di dollari (8,3 per il lungo raggio e 4,5 per il corto raggio). Da qui nasce, retoricamente, una domanda: se AirOne non avesse offerto le giuste garanzie in termini economici e di affidabilità, avrebbe mai avuto la possibilità di firmare un contratto così alto con un colosso come Airbus? La risposta è ovviamente no. La seconda leggenda riguarda i presunti debiti con Anas, (Gruppo FS), in relazione alla concessione delle autostrade A24 e A25 che il Gruppo Toto si aggiudicò nel 2003 dopo aver vinto per la maggiore offerta (750 milioni di euro) un bando europeo.

La gara prevedeva che il vincitore corrispondesse ogni anno all’Ente Concedente una determinata quota. Fino al 2011 l’Ente Concedente era l’Anas a cui il Gruppo Toto versò, negli anni, 670 milioni. Il primo gennaio 2012, l’Anas fu trasformata per legge in una Spa con la conseguente perdita del ruolo di Concedente, ruolo passato al Mit. Il Gruppo Toto deve pertanto pagare al Mit e non all’Anas la somma dovuta. Parlare di debiti verso Anas, pertanto, è sbagliato. La terza strana leggenda è quella legata alla New Livingston, società di charter esterna al Gruppo Toto, gestita per due anni, fino al 2014, quando la crisi del settore portò al mancato incasso di crediti per oltre 15 milioni di euro.

Quando fu chiusa e omologata la procedura di Concordato, la società aveva un passivo di 34 milioni di euro di cui oltre la metà pagato con finanza esterna. 34 (sic!) e non le cifre infinitamente più alte riportate dai media. Basta leggere il piano depositato dal commissario e sottoscritto dai creditori per verificare. Da parte nostra, per l’affidabilità ci è riconosciuta in tutto il mondo, in primis negli Usa (ricordo, la nostra recente e importante valorizzazione nel settore energetico), è evidente che, se il Gruppo Toto ha deciso di impegnarsi in questo percorso di verifica, ha l’esperienza imprenditoriale e risorse economiche adeguate per confrontarsi con altrettanto validi partners con professionalità, competenza e serietà. Per l’Alitalia, per chi vi lavora, e per il Paese.

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